Audi A6 to, niezależnie od generacji, hit rynku wtórnego. Auto jest uwielbiane przez Polskich kierowców i jak tylko cena kolejnych generacji tego modelu po paru latach od premiery spada do przystępnego poziomu, A6 staje się obiektem poszukiwań. Niestety, w przeciwieństwie do starszych generacji C4 i C5, wersja C6 (produkowana od 2004 do 2011 roku) nie jest prostym i pancernym wozem, lecz technologicznym majstersztykiem, który nie wybacza zaniedbań serwisowych. Demaskujemy największe wady Audi A6 C6 i podpowiadamy, która wersja jest najmniej ryzykowna.
Audi A6 C6 – wiele zalet i … kosztowne usterki
Trzecią generację Audi klasy wyższej zaprezentowano w 2004 roku na targach samochodowych w Paryżu. Rok później zaprojektowane przez Waltera de Silvę auto, zostało okrzyknięte Samochodem Roku 2005. Nic dziwnego – Audi A6, dostępne jako sedan i kombi Avant, ma mnóstwo zalet. Pierwsza to eleganckie nadwozie, emanujące prestiżowym charakterem i starzejące się bardzo powoli. Mimo, że pierwsze egzemplarze Audi C6 mają już 19 lat, auto nadal wygląda nowocześnie, a przestronność wnętrza i bagażnika zachwyca. Imponująca jest także zastosowana w aucie technika. A6 3-generacji było wyposażane w zaawansowany jak na tamte lata system multimedialny MMI, pneumatyczne zawieszenie, aluminiowe elementy nadwozia i podwozia, napęd Quattro oraz wszystkie dostępne w momencie debiutu dobrodziejstwa z zakresu bezpieczeństwa oraz komfortu. W efekcie jest to wybitnie wygodny wóz, który potrafi komfortem i osiągami zawstydzić niejeden nowszy produkt.
Niestety, eksploatacja limuzyny z Ingolstadt nie jest tak różowa jak oczekują tego przyzwyczajeni do wybitnej jakości Audi nabywcy na rynku wtórnym. Zdarzają się co prawda przypadki Audi C6, które przejechały już ponad pół miliona kilometrów i… jadą dalej, ale z drugiej strony mnóstwo jest egzemplarzy, które już po 100 tys. km przeszły kapitalny remont silnika, skrzyni biegów i zawieszenia, a rachunki z ASO przekroczyły wartość nowego Audi A3. Wiele zależy od wersji auta oraz od… szczęścia kierowcy.
Silniki – warto iść pod prąd
Gama silników w A6 C6 jest szeroka, a odpowiedni wybór kluczowy dla spokojnej eksploatacji. Trzecia generacja Audi klasy wyższej trafiła w boom na turbodiesle, więc najpopularniejsze wśród „używek” są silniki TDI: 2.0, 2.7 i 3.0. Najmniejsza, 4-cylindrowa jednostka napędowa do 2007 roku była zasilana pompowtryskiwaczami i jest to najgorszy diesel z całej palety. Lista awarii tego silnika jest bardzo długa i zawiera choćby pękające głowice. A6 napędzane tym motorem należy stanowczo odradzić, chyba że silnik jest po kapitalnym remoncie lub całkowitej wymianie, co zdarza się już dość często, ponieważ motor 2.0 TDI potrafił poddać się już po 100-150 tys. km od wyjazdu z fabryki. Dużo lepsze są późniejsze wersje z wtryskiem Common Rail. Większe, 6-cylindrowe „ropniaki” były co prawda trwalsze, ale za to o wiele droższe w standardowej eksploatacji. Weźmy choćby łańcuch rozrządu, który choć w zamyśle bezobsługowy, wymaga wymiany nawet po 200 tys. km, co z kolei powoduje konieczność wyjęcia całego silnika. Istotnym problemem są też wadliwe klapki kolektora dolotowego, drogie i nietrwałe wtryskiwacze oraz filtry DPF. Największym jednak wrogiem turbodiesli z Audi A6 są ogromne przebiegi – te auta kupowano w salonie po to, by jeździły 50-100 tys. km rocznie i nic dziwnego, że po paru latach generują koszty, choć na liczniku widnieje zaledwie 198 tys. km przebiegu…
Po latach dużo ciekawszym wyborem w A6 C6 są silniki benzynowe. Podstawowe motory to, w zależności od rocznika, 2.4 V6 i 2.0 TFSI. Oba mają moc ok. 170KM, która może nie oszałamia w ciężkiej limuzynie, ale za to pod względem trwałości silniki te prezentują niezły poziom. Szczególnie ciekawy jest wariant 2.4, który co prawda nie jest już tak pancerny jak w poprzednim A6, ale nadal znosi duże przebiegi i nie ma nic przeciwko zasilaniu LPG. 2.0 TFSI to dużo nowocześniejszy silnik z wtryskiem bezpośrednim, co utrudnia zastosowanie instalacji gazowej, ale jego spalanie mieści się w 10l/100km, a trwałość pozytywnie zaskakuje, szczególnie że mocniejsze wersje tego silnika w innych produktach grupy Volkswagena mają raczej kiepską opinię.
Dla bardziej wymagających Audi przygotowało większe silniki V6 oraz potężne V8, a nawet V10. 2.8 FSI to niezmiernie rzadka wersja. Dużo więcej aut znajdziemy z motorem 3.2 pod maską. Tu należy zachować ostrożność: pierwsze wersje to prosty silnik z wielopunktowym wtryskiem, który w zasadzie nie ma żadnych poważnych usterek i pozwala na zasilanie LPG. Późniejsze silniki 3.2 noszą oznaczenie FSI, które oznacza bezpośredni wtrysk paliwa – powoduje to problemy z osadzającym się nagarem i praktycznie wyklucza opłacalną konwersję na zasilanie gazem. Wersja 3.2 FSI miewa też kłopoty z łańcuchami rozrządu. Podobnie mają się sprawy z silnikami 4.2 V8 – tu także występował starszy, prostszy i praktycznie bezawaryjny wariant z wielopunktowym wtryskiem oraz bardziej skomplikowana i droższa w eksploatacji jednostka FSI. Wisienką na torcie są już tradycyjnie wersje S6 i RS6, w generacji C6 wyposażone w 10-cylindrowe silniki 5.0. Tu osiągi wynagradzają wszelkie niedomagania oraz koszty eksploatacji.
Zawieszenie – tanio nie będzie
Jednym z charakterystycznych elementów Audi A6 jest wielowahaczowe zawieszenie przednie oraz tylne. Użyto tu drogich i niezbyt trwałych (szczególnie na polskich drogach) elementów aluminiowych. Najbardziej doskwiera to w wyeksploatowanych i zaniedbanych egzemplarzach i zaskakuje nieświadomych nabywców nawet pięciocyfrowymi rachunkami z serwisu. Niestety nie ma skutecznego sposobu na ograniczenie kosztów wymiany elementów układu jezdnego. Pewnym pocieszeniem może być fakt, że użytkownicy Audi A6 z opcjonalnym, pneumatycznym zawieszeniem ponoszą jeszcze o wiele wyższe koszty jego serwisowania…
Skrzynie biegów – czujność wskazana
W tej klasie samochodów klienci bardzo często wybierają skrzynie automatyczne. W A6 C6, podobnie jak w poprzedniku, występowały dwie konstrukcje: klasyczny Tiptronic i bezstopniowy Multitronic. Pierwsza z nich najczęściej była łączona z wersjami z napędem na 4 koła Quattro, druga zwykle występuje w modelach z napędem na przód. Mechanicy polecają Tiptronica, który psuje się rzadziej i jest prostszy oraz tańszy w naprawach. Zdarzają się użytkownicy wersji Multitronic, którzy przejechali swoimi autami bezproblemowo ćwierć miliona kilometrów, ale przeważają kierowcy, którzy już po przebiegu 100-150 tys. km wydali fortunę na naprawy skrzyni. Problem potęguje także zalecenie samego Audi, które nie przewiduje konieczności wymiany oleju w obydwu konstrukcjach. Stosowanie tej strategii często kończy się remontem, zwykle najpóźniej przy 250 tys. km przebiegu. Lepiej olej w przekładni wymieniać regularnie oraz szukać aut z potwierdzoną historią serwisową, zawierającą informacje o takich zabiegach.
Sytuacja rynkowa i polecane wersje
Najtańszą w eksploatacji, ale mało prestiżową wersją A6 C6 jest model z napędem na przód, manualną skrzynią i klasycznym silnikiem 2,4 V6. Gdy zamontujemy do niego instalację LPG, będziemy jeździć niemal tak tanio jak kompaktem. Niezłym wyborem będzie też wersja 2.0 TFSI lub 2.0 TDI CR po 2007 roku w wersji 140KM (nie ma piezoelektrycznych wtryskiwaczy). Kto wymaga lepszych osiągów lub skrzyni automatycznej i napędu Quattro ten powinien szukać wczesnych silników benzynowych 3,2 V6 lub 4,2 V8 oraz turbodiesli 3.0 TDI z końca produkcji – w tych konfiguracjach zazwyczaj występuje skrzynia biegów Tiptronic, a same silniki są dość trwałe. W przypadku mocniejszych odmian A6 uważajmy na modele z pneumatycznym zawieszeniem, które nie jest co prawda wyjątkowo awaryjne (choć zdarzają się nieszczelności układu), ale ze względu na duże koszty serwisowania bywa już wyeksploatowane.
Generalnie lepszą trwałość prezentują późniejsze wersje po face liftingu z 2008 roku, ale niektóre wersje silnikowe zostały z czasem zastąpione droższymi, bardziej skomplikowanymi konstrukcjami. Najważniejsze to znaleźć auto w dobrym stanie, z historią serwisową i prawdziwym przebiegiem. Niestety, wybitna trwałość wnętrza, ogromny popyt na rynku wtórnym i łatwość „korygowania” wskazań licznika powoduje, że sprzedawcy bardzo często redukują przebieg nawet o ponad połowę. W takich sytuacjach nie należy się dziwić bardzo wysokim kosztom serwisowania. Szczególnie w droższych i bardziej skomplikowanych wersjach z dużymi, wielocylindrowymi silnikami, automatyczną skrzynią i pneumatycznym zawieszeniem, naprawy generują astronomiczne koszty, które szybko studzą zapał osób chętnych na stosunkowo tanią limuzynę klasy wyższej.
W ogłoszeniach dominują samochody sprowadzone, ponieważ na polskim rynku nowe Audi C6 nie sprzedawało się najlepiej. Trzeba wyjątkowo skrupulatnie sprawdzić kondycję i przeszłość serwisową oraz wypadkową sprowadzanych aut – zazwyczaj trafiały do Polski z powodu zbyt drogich kosztów napraw blacharskich, zawieszenia lub silników. Najtańsze egzemplarze można kupić za kilkanaście tys. zł, czyli ledwie kilkanaście procent wartości nowego auta. Jednak zazwyczaj wymagają one inwestycji ok. 7-12 tys. zł, w celu doprowadzenia do dobrego stanu technicznego – szczególnie wyższe wersje pochłoną spory kapitał. Najdroższe A6 C6 kosztują ok. 40-50 tys. zł i są to polecane auta z końcówki produkcji, z poprawionymi silnikami TDI, świetnym napędem Quattro oraz trwałymi „automatami” Tiptronic. Inną bajką są sporo droższe sportowe wersje S6 i RS6, których jest mało i zaczynają się im przyglądać kolekcjonerzy unikatowych aut. Ciekawostką są też odmiany Allroad, czyli „terenowe” kombi Avant z seryjnym zawieszeniem pneumatycznym.