W ostatnich miesiącach ceny paliw nieco się unormowały, ale lepiej porzucić złudzenia – wzrosty są nieuniknione. Może zatem warto pomyśleć o aucie z instalacją gazową? Czy to nadal opłacalne rozwiązanie i czy są jeszcze na rynku dobre auta do LPG?
Czy LPG się jeszcze opłaca?
Pytanie wydaje się na pozór absurdalne, przecież wystarczy szybki rzut oka na ceny przy dystrybutorach paliw – zazwyczaj gaz propan-butan, znany jako LPG, jest o około połowę tańszy od benzyny lub oleju napędowego. To musi się opłacić! Przy założeniu spalania 10 litrów gazu na 100km wobec 9 litrów benzyny, koszt instalacji gazowej (załóżmy ok. 4000 zł) powinien się zwrócić po niecałych 17.000 km. Dla większości kierowców to od roku do półtora roku jazdy, a więc dość szybko!
Trochę gorzej wygląda to względem diesla – zakładając spalanie rzędu 6 litrów ON na 100 km, potrzebujemy prawie 70.000 km na zwrot, a to już może być dla wielu osób nieopłacalne. Ktoś może, słusznie, wspomnieć o potencjalnych kosztach serwisowania – nowoczesne turbodiesle z przebiegiem ponad 200 czy 300 tysięcy kilometrów mogą już generować duże koszty napraw (koło dwumasowe, układ wtryskowy, filtr cząstek stałych). Jeśli więc wybierzemy dobry i prosty silnik benzynowy do LPG, to możemy zdecydowanie szybciej zamortyzować koszt instalacji względem jazdy wysłużonym turbodieslem.
Jaki silnik wybrać do gazu LPG?
Jeśli zagłębimy się w szczegóły pracy serwisów LPG, okaże się, że nie ma silników, których nie da się „zagazować”. Dobry instalator LPG bez problemu zainstaluje gaz nawet do diesla! Pozostaje jednak kwestia opłacalności – w zdecydowanej większości przypadków zasilanie gazem ma uzasadnienie ekonomiczne, skupmy się więc na najbardziej opłacalnych konfiguracjach.
Wybór odpowiedniej wersji silnikowej może mocno przyspieszyć czas amortyzacji inwestycji. Instalacja gazowa dla silnika 4-cylindrowego kosztuje od 2500 do nawet 10.000 zł, więc rozstrzał jest ogromny. Jaki silnik do LPG wybrać, żeby jak najszybciej zacząć oszczędzać?
LPG a nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa
Pierwsza kwestia to sposób zasilania silnika. To zarazem czynnik, który najbardziej dziś utrudnia zainstalowanie LPG i znacząco zmniejsza pulę aut, które można wybrać. A to dlatego, że od ponad dekady wśród silników benzynowych dominują te z bezpośrednim wtryskiem paliwa. To rozwiązanie ma wiele plusów – takie silniki potrafią generować wyższą moc niż motory z tradycyjnym wtryskiem pośrednim, a ich efektywniejsza praca skutkuje również niższym spalaniem. Niestety, koszt instalacji LPG w przypadku wtrysku bezpośredniego jest zwykle ok. dwukrotnie wyższy, co oddala moment zwrotu inwestycji. Tym bardziej, że zazwyczaj w takim silniku benzyna jest w pewnym stopniu spalana równolegle z gazem.
LPG a silniki bez hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego
Kolejny ważny aspekt, który wpływa nie tyle na koszt samej instalacji, co na wydatki serwisowe – to kompensacja luzu zaworowego. To bardzo ważna kwestia, często pomijana, co przyczynia się do awarii oraz powstawania stereotypów, że niektóre silniki do LPG się nie nadają. To nadużycie, ale faktycznie silniki bez hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego wymagają dodatkowej opieki ze strony właściciela, który powinien zlecać regularną regulację tego luzu. Stąd na przykład trwały silnik Hondy 2.0 VTEC, stosowany np. w bardzo popularnym modelu CR-V, świetnie znosi obciążenia związane z zasilaniem gazowym, ale luzy zaworowe trzeba w nim samemu kontrolować i zlecać ich regulację – w przeciwnym razie zamiast oszczędności, wygenerujemy dodatkowe koszty. Jeśli decydujemy się na instalację LPG do auta z silnikiem wymagającym ręcznej regulacji luzu zaworowego, to ustalmy wcześniej z jakim kosztem się to wiąże – we wspomnianej wcześniej Hondzie wydamy dodatkowo kilkaset złotych co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, ale już w niektórych modelach Subaru konieczny jest w tym celu… demontaż silnika.
LPG a turbo
Nieco droższa jest również instalacja gazowa dla samochodów z silnikiem turbodoładowanym. Benzyniak z turbo oczywiście jest „gazowalny”, ale wymaga to droższych komponentów, m.in. odpowiedniego reduktora i wydajniejszych wtryskiwaczy – wszystko po to, żebyśmy nie stracili korzyści z dodatkowej mocy, generowanej przez turbodoładowanie. Niemniej dobrze dobrana i zamontowana instalacja LPG w aucie z turbo, w żaden sposób nie obciąży dodatkowo silnika, a koszty eksploatacji będą na tym samym poziomie, co w przypadku tzw. silników wolnossących.
Najlepsze silniki do LPG
Skupmy się więc na wersjach silnikowych, które pozwolą nam oszczędzać szybko i bezstresowo, bez dodatkowych czynności serwisowych i podwyższonego ryzyka szybszej awarii. Oto lista silników stosowanych w popularnych na rynku autach używanych, w których gaz założymy tanio i szybko wygenerujemy oszczędności.
- Volkswagen 1.0 MPI – SEAT Mii, Ibiza, Skoda Citigo, Fabia, VW Up!, Polo
Można pomyśleć, że instalowanie gazu do silnika, w którym jazda na benzynie oznacza koszt na poziomie ok. 35 zł za 100 km jest bez sensu. Ale biorąc pod uwagę jego prostą i niemalże pancerną konstrukcję, a także to, że wykorzystywany był często w służbowych samochodach ze znacznymi przebiegami – po prostu warto. Regularnie serwisowane 1.0 MPI potrafi spokojnie przejechać ponad 300.000 km, a rodzaj paliwa nie robi mu większej różnicy. Jedna istotna uwaga – instalacje Landi Renzo, stosowane w autoryzowanych serwisach Skody do Citigo oraz Fabii, pracują na LPG tylko przy niskim i średnim obciążeniu. Na wysokich obrotach przełączają się na benzynę, co może nieco obniżyć zwroty z inwestycji!
- Hyundai/Kia 1.2 MPI – m.in. Hyundai i10, i20, Kia Rio
Koreańczycy przez lata stosowali w swoich autach proste silniki benzynowe z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Do instalacji LPG szczególnie dobrze nadają się te z mniejszych modeli, czyli dwie generacje silników 1.2 MPI. Poza pośrednim wtryskiem posiadają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, co sprawia, że w odróżnieniu od ówczesnych 1.4 i 1.6 MPI są praktycznie bezobsługowe. Co ciekawe, Hyundai ponownie oferuje doskonale przygotowany do LPG silnik w aktualnie oferowanej Elantrze – znów ma wtrysk pośredni i bezobsługowe zawory, więc aż się prosi o zasilanie LPG.
- Peugeot/Citroen 1.6 VTi – Peugeot 301, Citroen C-Elysee
To silnik o bardzo starej konstrukcji, pamiętającej jeszcze ubiegłe stulecie. Mimo to, po kilku modyfikacjach był stosowany jeszcze nie tak dawno w budżetowych sedanach grupy PSA. Dzięki temu możemy kupić kilkuletni samochód, gotowy do bezproblemowego zasilania LPG. Uwaga! Silnik 1.6 VTi z innych modeli grupy PSA (moc 120KM) to zupełnie inna i bardzo awaryjna konstrukcja!
- Renault/Dacia 1.6 16v – m.in. Renault Clio, Megane, Scenic, Kangoo, Laguna, Dacia Duster, Logan, Sandero, Dokker
Bardzo popularny silnik produkcji Renault, pracuje w tysiącach aut na rynku, szczególnie, że znalazł zastosowanie w prawie wszystkich modelach tej marki, a w swoim czasie także we wszystkich Daciach. Przy regularnym serwisie przejeżdża 500.000 km i nie robi mu różnicy czy tankujemy Pb95 czy LPG.
- Toyota Valvematic 1.6, 1.8, 2.0 – m.in. Toyota Auris, Corolla, Verso, Avensis, RAV4
Nie wszystkie silniki w historii Toyoty dobrze współpracowały z LPG, ale akurat seria Valvematic, stosowana w wielu modelach od 2007 roku nie ma z tym praktycznie żadnych problemów, tym bardziej że zastosowano tu hydrauliczną kompensację luzu zaworowego – nic tylko tankować gaz i jeździć
- FIAT 1.4 T-Jet – FIAT Punto, Tipo, Doblo, Bravo, Linea, Alfa Romeo MiTo, Giulietta, Lancia Delta
Silniki Fiata zwykle świetnie współpracowały z gazem LPG, który jest bardzo popularny we Włoszech i nie inaczej jest z silnikiem T-Jet, który stosowano w wielu modelach koncernu. Ma sporo mocy i zdecydowanie prostszą konstrukcję od silników konkurencji, np. 1.4 TSI Volkswagena. Nie jest to co prawda najoszczędniejszy napęd, ale przy zasilaniu LPG to przestaje mieć znaczenie.
- Audi 2.4 V6 – Audi A6 C6
Czas na coś większego i 6-cylindrowego. Wbrew pozorom wybór wśród w miarę świeżych modeli na rynku nie jest bardzo duży. Ale dobrym przykładem silnika świetnie współpracującego z instalacją LPG jest 2.4 V6 o mocy 177KM, stosowane w bardzo poszukiwanym Audi A6 generacji C6. To niestety dość rzadka wersja, ale jej wybór i połączenie z gazem będzie zdecydowanie lepszym rozwiązaniem niż ryzykowne turbodiesle z bardzo dużymi przebiegami.
- Chrysler 3.6 V6 – m.in. Chrysler Town&Country, 300, Dodge Caravan, Charger, Challenger, Jeep Wrangler, Grand Cherokee, FIAT Freemont
Popyt na samochody sprowadzane z USA nie chce słabnąć, niezależnie od kursu dolara. Dzięki temu na naszym rynku znajdziemy wiele samochodów zasilanych nowoczesnym silnikiem Pentastar produkcji koncernu Chryslera. Jest mocny, zaskakująco oszczędny i bezproblemowo pracuje na LPG. Dzięki temu możemy oszczędnie jeździć dużymi SUVami, wielkimi vanami oraz podstawowymi wersjami kultowych muscle carów. Poza wymienionymi produktami koncernu, pracował w tak rzadkich wozach jak Lancia Thema, czy Volkswagen Routan.
Jakie wady ma LPG?
Warto pamiętać, że jazda na gazie to nie tylko same plusy. Wśród wad można wymienić znacznie mniejszy zasięg (szczególnie w porównaniu do jazdy dieslem), ograniczoną przestrzeń bagażową (butla gazowa sprawia, że koło zapasowe wozimy w bagażniku), na niektóre parkingi mamy zakaz wjazdu a i wakacyjne wojaże zagraniczne mogą być utrudnione – w niektórych krajach stacji z LPG jest bardzo mało. Ponadto, na komfort użytkowania auta z LPG istotnie wpływa jakość instalacji, którą zapewni tylko wyspecjalizowany warsztat – oszczędności na tym etapie odbiją się negatywnie na trwałości silnika i ogólnej łatwości serwisowania. Musimy też sami pamiętać o częstszym serwisie – wykluczona jest rzadka wymiana oleju (najlepiej nie rzadziej niż co 10.000km), częściej trzeba też zmieniać świece zapłonowe i regularnie filtry w instalacji LPG. Mimo wszystko, jazda na gazie zamiast benzyny jest opłacalna, a także według wielu badań – bardziej ekologiczna. Korzystajmy z tej możliwości, póki się da, bo nowsze silniki benzynowe są dużo trudniejsze do „zagazowania”, a to generuje wyższe koszty i dłuższy okres zwrotu inwestycji.