Co lepsze w aucie używanym?
Kupno samochodu na rynku wtórnym oznacza szereg dylematów, z których jednym z najważniejszych jest rodzaj silnika. Sąsiad poleca diesla, wujek od lat jeździ na gazie i chwali, w ogłoszeniach dominują tradycyjne benzyniaki a na domiar złego radiowe reklamy zachwalają hybrydę. Na szczęście, przynajmniej na razie, ten ostatni napęd stanowi margines ofert z drugiej ręki. Skupmy się na silnikach benzynowych i wysokoprężnych (Diesla). W teorii dylematu być nie powinno – nowoczesne diesle są bardzo mocne, palą wyraźnie mniej paliwa niż silniki benzynowe, a ich legendarna trwałość pozwala oczekiwać niskich kosztów eksploatacji. Na dodatek różnica w cenie, która w salonie wynosiła nawet ok. 10 tys. zł na korzyść „benzyniaka”, po kilku/kilkunastu latach już się zatarła i obie wersje tego samego auta można kupić za podobne pieniądze. Czy więc wybór jest taki oczywisty? Niestety nie, a to głównie dlatego, że wysokoprężne silniki w 5-cio, 10-cio, a nawet 20-letnich samochodach to znacznie bardziej skomplikowane konstrukcje niż „ropniaki” sprzed trzydziestu lat, co bardzo mocno podnosi koszty ich ewentualnych napraw. Ponadto różnica w cenie obu paliw, która jeszcze 10 lat temu wynosiła kilkadziesiąt procent, dzisiaj jest praktycznie niezauważalna i może się okazać, że nie zdążymy „zarobić” na rachunki serwisowe. Ceny na stacjach paliw sugerują jeszcze trzecie rozwiązanie – instalacja LPG, która pozwala jeździć na paliwie prawie trzykrotnie tańszym, co jest dużym atutem silników benzynowych (instalacja LPG w dieslach jest nieopłacalna). Podpowiadamy, które silniki benzynowe i diesla warto kupić, a których unikać jak ognia oraz w jakim przypadku powinniśmy rozważać inwestycję w zasilanie gazowe.
Turbodiesel – wady i zalety
Podstawowe zalety większości popularnych turbodiesli to bardzo dobra elastyczność, dużo niższe od benzyniaków o tej samej pojemności spalanie i ogólna solidność konstrukcji. Minusy? Przede wszystkim kosztowne naprawy z uwagi na skomplikowaną konstrukcję, będącą cechą wszystkich nowoczesnych „ropniaków”. I wcale nie chodzi tu o kilkuletnie auta – samochód z turbodieslem wyposażonym w drogą turbosprężarkę ze zmienną geometrią, wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze oraz sprzęgło z kołem dwumasowym można kupić już za 5 tys. zł, a wymiana tych elementów przewyższy wartość auta. Owszem, istnieją modele wyposażone w wyjątkowo nieudane silniki Diesla, ale to nie oznacza, że jeśli skreślimy je z listy poszukiwanych aut, to czeka nas bezawaryjna eksploatacja przez lata. Wszystkie wymienione elementy, będące najdroższymi elementami osprzętu nowoczesnego diesla, prędzej czy później będą wymagały regeneracji lub wymiany, więc dobrze przekalkulujcie, czy korzyści płynące z niższego spalania ON wystarczą na pokrycie wydatków eksploatacyjnych.
Polecane diesle
Które silniki wysokoprężne można z czystym sumieniem polecić? Z pewnością większość wolnossących, czyli pozbawionych turbosprężarki, jednak ciężko je w ogóle znaleźć pod maską w miarę nowoczesnych samochodów. Motory typu 1,9SDI (VW, Skoda, Seat) czy 1,9d (Peugeot i Citroen) są idealne dla osób, które ponad wszystko stawiają niskie koszty eksploatacji – brak tu nowoczesnego układu wtryskowego, turbosprężarki, „dwumasy”, filtra cząstek stałych i… dobrych osiągów. Szukając kompromisu między sensowną dynamiką, oszczędnością i bezawaryjnością można rozglądać się za nowocześniejszymi odmianami wymienionych silników, czyli 1,9TDI (VW, Skoda, Audi, Seat) oraz 2,0HDi (Peugeot, Citroen, a także Ford jako TDCi). Pierwszy to niemal legenda – trudno znaleźć parking, na którym nie byłoby auta z „tedeikiem” pod maską. Jego popularność wzięła się ze świetnego stosunku osiągi/zużycie paliwa i dużej trwałości. Szczególnie warte polecenia są najsłabsze wersje 90 i 110KM, spotykane m.in. w Skodzie Octavii I, VW Golfie IV i Passacie B5 itp. Mają najtrwalszy i najprostszy osprzęt, ale też zazwyczaj ogromne przebiegi, nierzadko przekraczające pół miliona kilometrów. Nowsze wersje (100-160KM) mają już np. drogie w wymianie pompowtryskiwacze, ale nadal są uważane za jedne z najlepszych silników. HDi w koncernie PSA oznaczało silnik nowej generacji z układem wtrysku common rail, oferujący niskie spalanie, dobre osiągi i wysoką kulturę pracy. Wersja 2,0 pracuje pod maskami bardzo wielu aut, ale mnogość wariantów jest tak duża jak rozpiętość mocy (od 90 do 163KM). Najprostsze są pierwsze silniki 2,0 HDi o mocy 90 i 110KM, z 8-zaworową głowicą, bez filtra cząstek stałych (rzadko w 110KM). Tu problem jest podobny jak w 1,9 TDI – zwykle przebiegi są już znaczne i konieczne będą drogie naprawy, jeśli jednak trafi się dobra sztuka to będzie słuszny wybór. Nowocześniejsze 2,0HDi z 16-zaworową głowicą mają więcej problemów z osprzętem, a naprawy są bardziej kosztowne, ale to wciąż polecany motor na tle konkurentów. Obydwa koncerny oferowały także silniki o pojemności 1,4 (TDI powstało poprzez „ucięcie” jednego cylindra z 1,9TDI). Te wersje także są uważane za solidne i dość proste, ale trzeba pamiętać, że były projektowane na mniejsze przebiegi. Niewątpliwie dobrą opinią cieszą się także włoskie silniki 1,9jtd i Multijet. Możemy je znaleźć w autach Fiata, Lancii, Alfy Romeo a także Opla, Saaba a nawet Cadillaca. Ponownie najlepiej szukać najprostszych, 8-zaworowych odmian z początku produkcji, tj. z lat 1997-02 o mocach od 80 do 115KM oraz równie udanych, ale żwawszych i powszechniejszych (poza „Włochami” także np. Opel Vectra) 1,9 MultiJet 8v (np. 120KM). Nowsze i najmocniejsze wersje 16v (nawet do 190KM) z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami i delikatniejszym osprzętem to większe ryzyko kosztownych napraw, ale nadal dobra propozycja. Pamiętajmy jednak, że nawet te najlepsze turbodiesle wymagają skrupulatnej diagnozy przed kupnem – tu nie wystarczy rutynowa kontrola na Stacji Kontroli Pojazdów, udajmy się do specjalistycznego warsztatu.
Niepolecane diesle
Na drugim biegunie znajdują się silniki o powszechnie słabej opinii. Ich wadliwa konstrukcja do spółki z intensywnym użytkowaniem sprawiła, że drenują kieszeń użytkowników. Oto turbodiesle, których laicy powinni unikać jak ognia: 1,5 i 1,9dCi (m.in. Renault i Nissan, ale też Dacia a nawet Mercedes) to typowy przykład silnika z wadami fabrycznymi. Nowsze warianty 1,5 oraz silnik 2,0dCi są już trwalsze. 1,8 i 2,0TDDi/TDCi od Forda też nie ma najlepszych notowań – tu wyjątkowo nietrwały był osprzęt (turbo, „dwumasa”, wtryskiwacze). Volkswagen obniżył loty wprowadzając wadliwy silnik 2,0TDI z pompowtryskiwaczami, który ma szereg niedomagań. Późniejsze wersje są udoskonalone, ale daleko im do trwałości motoru 1,9. Równie ryzykowny jest silnik 2,5TDI V6 (Audi, VW, Skoda). Kto szuka Toyoty niech uważa na wersje 2,0D-4D oraz 2,2D-4D. Jeśli Mazda 6 to na pewno nie z 2,0CiTD, a kupując BMW 3 e46 dokładnie sprawdźmy (lub odpuśćmy) 2,0d.
Silnik benzynowy – wady i zalety
Z silnikami benzynowymi zwykle bywa łatwiej niż z dieslami, a to ze względu na ich prostszą budowę. Dopiero najnowocześniejsze silniki są standardowo wyposażane w turbosprężarki, bezpośredni wtrysk paliwa i koła dwumasowe, więc na rynku jest jeszcze sporo nieskomplikowanych konstrukcji, a przebiegi takich aut są zwykle znacznie niższe niż tych zasilanych olejem napędowym. Tradycyjnie są tu jednak wyjątki od reguły – np. silniki z rodziny TSI produkcji koncernu VW Group. Zarówno wersje pojemności 1,2 jak i 1,4 (ciut lepiej jest z 1,8 i 2,0) to felerne konstrukcje – wadliwe napinacze łańcuchowego rozrządu, awaryjne turbosprężarki, a nawet pękające tłoki! To jedna z największych wpadek w historii koncernu VW, dużo lepiej wypadają starsze konstrukcyjnie silniki 1,8T oraz 1,6 i 2,0 8v (102 i 115KM) montowane w VW, Skodach, Seatach i Audi. Ostrożność jest wskazana także przy zakupie Alfy Romeo z motorem Twin Spark (poj. od 1,4 do 2,0), który miewa poważne problemy z rozrządem, czego skutkiem są naprawy przekraczające nieraz wartość np. modelu 147 lub 156, a już na pewno 145 i 146. Nowsze Alfy mają silniki 2,0 i 2,2 JTS – także niedopracowane. Toyota nie popisała się przy projekcie silnika 1,8 16v (kod 1ZZ), gdzie problematyczny okazał się układ smarowania olejem (modele Avensis II i Verso). Kto szuka Citroena C5 powinien unikać benzyniaka 2,0 o oznaczeniu HPI (bezpośredni wtrysk benzyny), a amatorzy mniejszego C4 niech lepiej odpuszczą mocny lecz awaryjny motor 1,6THP, dostępny także w Mini.
Gaz – czy to ma sens?
Niewątpliwie dużą zaletą silników benzynowych jest także możliwość dostosowania ich do spalania gazu LPG – paliwa obecnie prawie 3-krotnie tańszego. W zależności od modelu, liczby cylindrów i stopnia skomplikowania jednostki napędowej taka inwestycja może się zwrócić w 10-40 tys. km, czyli maksymalnie po 2-3 latach eksploatacji. Pamiętajmy jednak, że w dłuższym okresie czasu gaz może przyspieszać zużycie silnika. Pozostałe minusy instalacji LPG to także konieczność wygospodarowania miejsca na dodatkowy zbiornik oraz częstsze czynności serwisowe i nieco droższe przeglądy rejestracyjne. W ogólnym rozrachunku jednak to dobry pomysł, ale przed montażem gazu dopytajmy zaprzyjaźnionego mechanika, czy nasze auto na pewno dobrze to zniesie – niektóre silniki po prostu nie są przystosowane do zmiany „menu”.
Podsumowanie
Każde rozwiązanie ma swoje atuty i wady – to oczywiste. Generalnie jeśli nie planujemy dużych przebiegów, a auto zdarza nam się odstawić na dłuższy okres do garażu – najlepszy będzie prosty konstrukcyjnie benzyniak. Duże roczne przebiegi skłaniają ku zasilaniu gazem LPG, ale jeśli uda nam się trafić na zadbanego turbodiesla z potwierdzoną historią serwisową i niewielkim przebiegiem to takie rozwiązanie także warto przemyśleć. Niestety, nie ma uniwersalnej zasady – koniec końców w przypadku aut używanych najwięcej zależy od tego, jak szanowali je poprzedni właściciele.